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堆高车厂家分析超级电容与锂电并非水火不容
- 2019-05-16 -

  堆高车厂家分析超级电容与锂电并非水火不容

  除电池外,超级电容是第六届国际电池工业展览会中的另一大主题,在工业控制、风景发电、智能三表和军工等范畴均有非常宽广的使用远景。

  在新能源轿车范畴,超级电容与锂电池的技术之争从未平息。早在2010年,超级电容公交车便已露脸上海世博会。不过由于能量密度低,公交车简直每停一站就需求充一次电,这就意味着需求改造每一个公交站台。一旦遇上突发情况,过少的电量也大大约束了公交车的机动性能,因而世博会后就鲜有推行。

  在展会上,上海奥威科技开发有限公司展示了一款新式超级电容,能量密度较普通超级电容进步了50%以上,能够达到15wh/kg。相关人士告诉记者,新的超级电容采用了不同的技术,在能量密度上有所进步,而在功率上略有降低,更适合搭载在公交车上,使本来需求频繁充电的超级电容公交车能够一次性跑20公里。

  跟着能量密度的提升,本年4月,上海奥威的新式超级电容公交车成功出口欧洲,未来3年还将有600辆左右的超级电容公交车出口以色列和保加利亚等欧盟,成交额约2亿美元。

  此外,超级电容也被广泛使用于轨道交通中。本年5月,国际首列完全超级电容储能百分之一百的低地板有轨电车在我国南车株洲电力机车有限公司露脸,将使用于广州新式有轨电车海珠演示段。展会上,我国南车超级电容研制人士表明,未来我国南车量产的无轨超级电容公交车还将进一步进步超级电容的能量密度。

  不过,超级电容的能量密度毕竟有限,除公交、地铁等既能搭载大量超级电容又有固定线路的交通工具外,超级电容作为乘用车的主动力源就显得力不从心。数据显示,锂电池的能量密度在110-150wh/kg,但超级电容普遍只要10wh/kg左右。换言之,超级电容的续航路程只是相同重量锂电池的十分之一左右。

  同济大学轿车学院院长助理郑俊生表明,超级电容暂时还不适合做乘用车的主动力源,但和锂电池相配合能够完成“1+1>2”的效果。不同于电池,超级电容中电能的贮存或开释是通过静电场树立的物理过程来完成的,在充放电时不发生化学反应,因而可循环次数大大高于锂电池,且充电速度和放电功率是锂电池的数十倍之多。

  “超级电容与锂电池之间并非冰炭不洽的联系。”郑俊生表明,“在轿车刹车的过程中会有能量的糟蹋,此时超级电容能够发挥充电快的特性将能量迅速收回,在轿车起步阶段大功率开释,既节能又帮助缓解锂电池压力,延伸它的寿数。”据悉,同济大学轿车学院正在开发能量密度30wh/kg以上的锂离子超级电容器,对超级电容以及新能源轿车的发展将起到推动效果。

  除此之外,在风景发电范畴,由于太阳能、风能输出不稳定,超级电容作为缓冲器贮存过剩能量,在电能输出缺乏时将所在能量在短时间内开释。

  据统计,2013年我国超级电容市场规模达19.2亿元,估计到2016年将超过33.8亿元。A股中,触及超级电容的上市公司有江海股份(002484)、法拉电子(600563)等。其中,江海股份目前有两种别离跟EDLC和ACT协作生产的锂离子超级电容器,均已试产。江海股份表明,公司的超级电容以三表使用为主,但已与车企协作开发车用超级电容。

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